LAS FERIAS INTERNACIONALES

1. ¿Qué son y para qué sirven las Ferias Internacionales?

2. ¿Cuáles son los tipos de ferias internacionales?

3. ¿Cuáles son las Ferias Internacionales en que participará ProChile?

4. ¿Cuáles son las condiciones que deben cumplirse para participar en una Feria Internacional?

5. ¿Cuáles son los Servicios Específicos prestados por ProChile?

6. ¿Qué participación tiene ProChile en Ferias Internacionales?

7. ¿Quiénes pueden participar en nuestras Ferias Internacionales?

8. ¿Cómo puedo postular para participar junto a ProChile en una Feria Internacional?

9. ¿Dónde encuentro el listado de Ferias Internacionales que se realizarán en Chile?

¿Que consejos debo tomar en cuenta?

PREGUNTAS POR TEMA

• Abreviaturas más comunes en el Comercio Exterior - GLOSARIO
• Acuerdos Comerciales
• Agentes de Aduana
• Análisis en la Elaboración de un Estudio de Mercado para realizar una operación de Exportación
• Aranceles e Impuestos
• Asociatividad
• Barreras al Comercio Internacional
• Calidad - Medio Ambiente
• Certificación de Origen
• Clasificación Arancelaria de Productos
• Concurso Nacional de Promoción de Exportaciones
• Demandas de productos
• Directorio de Exportadores
• Envío de Muestras
• Estadísticas de Exportación
• Estadísticas de Importaciones Nacionales e Internacionales
• Exportación de Servicios
• Exportadores
• Ferias Internacionales
• Financiamiento
• Importadores
• Incentivos a las Exportaciones
• Incoterms y Modalidades de Venta
• Inversión
• Logística y distribución
• Normas y Regulaciones de Internación
• Organismos de Comercio Internacional
• Precios de exportación
• Procedimientos de Exportación
• ProChile
• Producción
• Productores
• Registro de Marcas y Patentes
• Seguro

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La necesidad de desarrollar conexiones terrestres entre los países de América del Sur ha motivado iniciativas en ámbitos de trabajo multilaterales y también de nivel bilateral entre países que forman parte de un mismo eje de integración.  

  En ellos se ha buscado satisfacer la facilitación del tráfico internacional entre los países a través de sus respectivos territorios, y un marco operativo y de normas acorde con esa finalidad. 

 Chile ha participado en diversos foros destinados a avanzar en esta materia, asumiendo un rol activo y permanente en asociación con otros Estados, e impulsando por una parte, el desarrollo de infraestructura para el transporte internacional y por otra, promoviendo la creación de procedimientos para facilitar el tráfico transfronterizo.

  Objetivos

  Desde el punto de vista regional, el establecimiento de corredores bioceánicos ha tenido en cuenta facilitar e intensificar el intercambio entre los países al interior de la Región, en apoyo de la formación de un espacio económico más integrado y asimismo, ampliar la plataforma a partir de la cual aquélla se inserta internacionalmente, fortaleciendo los enlaces terrestres entre los principales centros de producción con los puertos del Pacífico y del Atlántico, y abriendo nuevas conexiones hacia los mercados externos.

  Desde el punto de vista interno, los países también ven en este plan una forma de impulsar el desarrollo de centros y localidades que se sitúan a lo largo de un corredor.

  Proyección de los Corredores

  En el funcionamiento de los corredores intervienen:

  ·        Elementos normativos – institucionales, compuestos por disposiciones legales relativas al transporte y tránsito, cuestiones aduaneras, sanitarias, migratorias, entre otras.

  ·        Elementos derivados de las políticas y regímenes aplicables al comercio internacional y a las inversiones en los países participantes.

  ·        Un sistema de transporte internacional sustentado en acuerdos internacionales, normas análogas y prácticas nacionales armonizadas en un conjunto de países.

  ·        Operadores y usuarios que demandan el funcionamiento de estos elementos.

 

 

 

  

• Chile – Brasil

  Formación de un Grupo de Trabajo Multilateral de Corredores Bioceánicos

  Una orientación clara y sistemática sobre el tema de los corredores fue entregada a comienzos de la década de los 90 con la creación de la Comisión Técnica Bilateral Chile- Brasil, y la posterior constitución del Grupo de Trabajo Multilateral de Corredores Bioceánicos que convocó a siete países, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

    En su seno, se creó una Subcomisión de Infraestructura para estudiar las principales rutas con proyecciones para la formación de corredores de integración y una Subcomisión de Facilitación de Tránsito y Simplificación de Normas, para abordar aspectos normativos y de procedimiento.  En su trabajo, cabe destacar la identificación de seis ejes de conexión principales con Chile:

Santos - Corumbá - Arica;

Santos - Campo Grande - Corumbá - Antofagasta;

Santos - Paranaguá - San Borja - Antofagasta;

Río Grande - San Borja - Antofagasta;

Río Grande - Uruguaiana - Antofagasta

Santos - Paranaguá - Valparaíso.

  Además, entre los años 1996 y 1999, en el seno de la “Comisión Técnica Bilateral Chile-Brasil, invitado especial Bolivia”, con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo, BID; se efectuó el “Estudio de Prefactibilidad del Corredor Interoceánico de Transporte Arica (Chile) - Santa Cruz (Bolivia) - Cuiabá (Brasil)” concluyendo sobre la rentabilidad positiva del denominado Corredor Norte, que corresponde a un eje de conexión entre el puerto chileno de Arica y el Estado de Mato Grosso (Cuiabá), a través de Santa Cruz. Este informe debía ser seguido de los estudios de ingeniería y ambientales sobre el mismo corredor.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ruta Internacional 150
Futuro Corredor Bioceánico Camino Lleno de Bellezas Naturales y de Historia Libertadora.

Desde Las Flores, Departamento de Iglesia, solo 336 km. lo separan de las playas de La Serena y del Puerto de aguas profundas de Coquimbo. Entre nieves penitentes, el camino serpentea entre las altas cumbres de la imponente Cordillera de los Andes. Por Ruta Internacional 150, la localidad de Las Flores ofrece la última Estación de Servicios donde reaprovicionarse de combustible y tomarse un descanso antes de emprender el viaje a Chile, ( en su predio podrá encontrar una Estatua en homenaje al Coronel Juan Cabot, que recuerda el paso de un Patrulla de la Columna Libertadora por este Paso en su rumbo hacia Chile ) a 1 Km. del cruce, la Aduana Argentina, Migraciones y Gendarmería Nacional, detienen al viajero para cumplimentar trámites aduaneros. 30 Km. mñas adelante y después de pasar Peñasquito, nos encontramos con el Puesto de Guardia Vieja de Gendarmería Nacional Argentina, 4 km. más y sobre la margen del Arroyo del Agua Negra, se pueden ver las ruinas de un establecimiento minero, actualmente abandonado y unos 6 Km. más arriba en el lugar denominado El Arenal ( donde las aguas del Arroyo Agua Negra se pierden debajo del pedregal y la arena, resurgiendo nuevamente a la superficie varios kilómetros más abajo ), se termina el asfalto, continuando una Ruta consolidada por unos 40 Km. más hasta el Límite Internacional, en el tramo se encuentran algunas piedras sueltas en el camino por lo que se aconseja viajar despacio, para evitar rotura de cubiertas. Las sucesivas curvas en forma de "Z" y la nieve penitente son una característica de este tramo que atraviesa una parte del Glaciar Agua Negra ( uno de los ültimos Glaciares al Norte de la Argentina ), que tiene unos 2Km. de largo por unos 600 mts. de ancho yalcanza una altura de unos 4.800 mts. s. n.m.- El Portezuelo de Agua Negra , Marca el límite entre los dos Paises a una altura de 4.780 mts. s.n.m. descendiendo por camino consolidado a Tranque La Laguna, Juntas ( donde está la Aduana Chilena y Carabineros ) y luego a Guanta desde donde se retoma nuevamente el pavimento pasando por Vicuña y unos 65 Km. mas La serena.-

 

CORREDOR CENTRO - CUYO (Corredor Bioceánico) Este futuro corredor posee una clara dirección transversal y su consolidación depende de la realización de un corto tramo en distancia, pero grande en su significación porque enlazaría estratégicamente importantes ciudades y pueblos.
Nos estamos refiriendo a la conexión Jáchal - Los Baldecitos, que forma parte del CORREDOR BIOCEANICO, siendo su ruta troncal la 150, cuya terminación permitiría la unión de San Juan con las Provincias de Santa Fe y Córdoba, la Provincia de La Rioja con Patquía y de allí en dirección oeste quedarían vinculados el Parque Talampaya, el Parque Provincial Ischigualasto, Huaco, San José de Jáchal, Rodeo, Pismanta, Las Flores y de allí hacia la República de Chile por el paso internacional de Agua Negra. Actualmente Santa Fe y Córdoba representan, después de Buenos Aires, nuestros principales mercados turísticos. Son grandes centros emisores de turismo, densamente poblados y un nivel económico que posibilita el desplazamiento de sus habitantes. Por otra parte este futuro Corredor Bioceánico posee el sello a la mayor calidad turística, puesto que en él se hallan los dos parques recientemente declarados Patrimonio Natural de la Humanidad y a su vez se conectan con el también recientemente declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad, es decir las Estancias Jesuíticas de Córdoba, constituyendo en conjunto un producto turístico de excelente comercialización nacional e internacional. Y a todo ello falta agregar, la gran importancia turística de este corredor desde el punto de vista interno, ya que serviría de enlace con los corredores serrano y andino, cerrando el ANILLO TURISTICO PROVINCIAL, lo cual se traduciría en un amplio espectro de productos turísticos, facilitaría la circulación al visitante, ya que podría unir pueblos y localidades, sin tener que regresar a la ciudad de San Juan y ello redundaría en un mayor beneficio económico para él y los operadores de turismo receptivo, puesto que la ecuación costo/desplazamiento sería inferior y además posibilitaría un mayor pernocte del visitante al ver facilitada su circulación. La concreción de este Corredor Bioceánico y la terminación de nuestra ruta 150, es un viejísimo anhelo desde el punto de vista turístico y por todos sus beneficios es " Un desafío que vale la pena enfrentar".

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Por tierra se entiende no sólo la tierra agrícola sino también la tierra urbanizada, los recursos mineros y los recursos naturales en general.

Por capital se entiende el conjunto de recursos producidos  por la mano del hombre que se necesitan para fabricar bienes y servicios: la maquinaria o las instalaciones industriales, por ejemplo. Conviene que esto quede claro ya que la palabra 'capital' se usa muchas veces de forma incorrecta para designar cualquier cantidad grande de dinero. El dinero sólo será capital cuando vaya a ser utilizado para producir bienes y servicios, en cuyo caso se llamará capital financiero. El dinero que se vaya a utilizar para adquirir bienes de consumo no puede ser llamado capital.

Por trabajo se entiende la actividad humana, tanto física como intelectual. En realidad toda actividad productiva realizada por un ser humano requiere siempre de algún esfuerzo físico y de conocimientos previos.

Esta clasificación de los factores productivos se correspondía biunívocamente con un análisis "sociológico" del sistema económico en tiempos de los economistas clásicos. En la Inglaterra del siglo XVIII había tres clases sociales claramente diferenciadas: la aristocracia, propietaria de la tierra, la burguesía, propietaria del capital, y los trabajadores. La justificación de los ingresos de la aristocracia y de la burguesía resultaba de la retribución de los factores que poseían y que dedicaban a la producción. En la actualidad la clasificación ha perdido mucho sentido. No existe hoy una aristocracia terrateniente separada de la burguesía y es frecuente encontrar trabajadores que poseen algunas acciones y son propietarios también de una vivienda.

Los clásicos pensaban que para crecer económicamente, para producir más, era suficiente con el aumento de la cantidad de factores disponibles, principalmente del trabajo y del capital. Ahora se sabe que el papel más importante en el crecimiento económico lo tienen los avances en el conocimiento científico y técnico. Podríamos por tanto añadir a los tres factores productivos dos más: los conocimientos humanos que están incorporados al factor trabajo  (el "know-how") y la tecnología, o simplemente técnica, que está incorporada al capital.

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Para hablar del comercio internacional primero entremos en un pequeño análisis de que es el comercio. 

Historia  del comercio

 Los orígenes del comercio se remontan a finales del Neolítico, cuando se descubrió la agricultura. Al principio, la agricultura que se practicaba era una agricultura de subsistencia, donde las cosechas obtenidas eran las justas para la población dedicada a los asuntos agrícolas. Sin embargo, a medida que iban incorporándose nuevos desarrollos tecnológicos al día a día de los agricultores, como por ejemplo la fuerza animal, o el uso de diferentes herramientas, las cosechas obtenidas eran cada vez mayores. Así llegó el momento propicio para el nacimiento del comercio, favorecido por dos factores:

• Las cosechas obtenidas eran mayores que la necesaria para la subsistencia de la comunidad.
• Ya no era necesario que toda la comunidad se dedicara a la agricultura, por lo tanto parte de la población empezó a especializarse en otros asuntos, como la alfarería o la siderurgia.

Por lo tanto, los excedentes de las cosechas empezaron a intercambiarse con otros objetos en los que otras comunidades estaban especializadas. Normalmente estos objetos eran elementos para la defensa de la comunidad (armas), depósitos para poder transportar o almacenar los excedentes alimentarios (ánforas, etc.), nuevos utensilios agrícolas (azadas de metal...), o incluso más adelante objetos de lujo (espejos, pendientes, etc).

Este comercio primitivo, no solo supuso un intercambio local de bienes y alimentos, sino también un intercambio global de innovaciones científicas y tecnológicas, entre otros, el trabajo en hierro, el trabajo en bronce, la rueda, el torno, la navegación, la escritura, nuevas formas de urbanismo, y un largo etcétera. En la Península Ibérica este periodo se conoce como el Orientalizante, por las continuas influencias recibidas de Oriente. En este momento es cuando surge la cultura ibérica.

Además del intercambio de innovaciones, el comercio también propició un paulatino cambio de las sociedades. Ahora la riqueza podía almacenarse e intercambiarse. Empezaron a aparecer las primeras sociedades capitalistas tal como las conocemos hoy en día, y también las primeras estratificaciones sociales. En un inicio las clases sociales eran simplemente la gente del poblado y la familia del dirigente. Más adelante aparecieron otras clases sociales más sofisticadas como los guerreros, los artesanos, los comerciantes, etc.

El trueque 

El trueque era la manera en que las antiguas civilizaciones empezaron a comerciar. Se trata de intercambiar mercancías por otras mercancías de igual valor.

Introduccion de la moneda 

La moneda, o dinero, en una definición más general, es un medio acordado en una comunidad para el intercambio de mercancías y bienes. El dinero, no sólo tiene que servir para el intercambio, sino que también es una unidad de cuenta y una herramienta para almacenar valor.

  Las rutas comerciales

A lo largo de la Edad Media, empezaron a surgir unas rutas comerciales transcontinentales que intentaban suplir la alta demanda europea de bienes y mercancías, sobre todo de lujo. Entre las rutas más famosas destaca la Ruta de la Seda, pero también había otros importantes como las rutas de importación de pimienta, de sal o de tintes.

El comercio a través de estas rutas era un comercio directo. La mayor parte de las mercancías cambiaban de propietario cada pocas decenas de kilómetros, hasta llegar a las ricas cortes europeas. A pesar de eso, estas primeras rutas comerciales ya empezaron a hacer plantearse en los estados la regulación de la importación. Incluso hubo momentos que se prohibió el uso de la seda para la vestimenta en el sexo masculino, con el fin de rebajar el consumo de este caro producto.

Las Cruzadas fueron una importante ruta comercial creada de manera indirecta. La ruta que se creó a raíz del movimiento de tropas, suministros, armas, artesanos especializados, botines de guerra, etc. reactivó la economía de muchas regiones europeas. Este mérito se atribuye en parte al rey inglés Ricardo I Corazón de León, que al involucrarse en la Tercera Cruzada consiguió importantes victorias comerciales para Europa, como por ejemplo el restablecimiento de la Ruta de la Seda y la recuperación de las rutas de la pimienta.

Comercio transatlántico

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Antes del siglo XIX las travesías transatlánticas entre América y Europa se hacían en barcos de vela, lo cual era lento y a menudo peligroso. Con los barcos de vapor, las travesías se convirtieron en más rápidas y seguras. Entonces empezaron en surgir grandes compañías oceánicas con travesías muy frecuentes. Pronto, el hecho de construir el mayor transatlántico, rápido o lujoso, se convirtió en un símbolo nacional.

Desde el siglo XVII en adelante, casi todas las travesías transatlánticas con destino Norteamérica, el puerto de llegada era el de Nueva York. Pronto el comercio transatlántico convirtió Nueva York en el primer puerto de Norteamérica, y como consecuencia, atrajo la mayor parte de las futuras mercancías transatlánticas y todo el tráfico de pasajeros. Nueva York se convirtió en la capital comercial de los Estados Unidos (EE.UU.) y una de las ciudades más importantes del mundo. Además, la mayor parte de los inmigrantes que iban de Europa a EE.UU., llegaban a Nueva York, con lo que esta ciudad también era el destino de todos los famosos y ricos viajantes en cruceros de lujo, así como de los pobres inmigrantes, que viajaban en las partes inferiores de estos barcos. Por lo tanto, aunque las travesías transatlánticas podían realizarse entre cualquier parte de Europa y América, siempre se asumía que el destino era Nueva York, a menos que no se indicara lo contrario.

Las innovaciones en el transporte

 

Locomotora de vapor.

Una de las primeras aportaciones de la revolución del transporte fue el ferrocarril. Gran Bretaña fue la pionera en este ámbito, y a consecuencia de eso, en la actualidad tiene la red de ferrocarriles más densa del mundo. En España la primera línea de ferrocarril se construyó en 1840 entre las poblaciones de Barcelona y Mataró

En otros lugares de Europa y de EE.UU., también tuvieron mucha importancia el transporte fluvial. Se empezó a ensanchar y a profundizar muchos ríos con el fin de hacerlos navegables. Y un poco más adelante en muchas regiones se empezaron a construir densas redes de canales navegables.

Finalmente, la aparición del automóvil y la construcción sistemática de carreteras, provocó que las mercancías se pudieran transportar justo al punto exacto de su consumo, es lo que se conoce como distribución capilar de mercancías.

Globalización 

La globalización, desde el punto de vista económico, es una tendencia derivada del neocolonialismo que trata de hacer una zona de libre comercio a nivel internacional. La globalización nace como consecuencia de la necesidad de rebajar costos de producción con el fin de dar la habilidad al productor de ser competitivo en un entorno global.

Numerosos grupos pacifistas y ecologistas protestan en contra de esta tendencia, a favor de otras políticas más proteccionistas. Otros grupos sindicalistas también se muestran fuertemente opuestos a la globalización, pues las multinacionales trasladan puestos de trabajo desde los países desarrollados hasta países del Tercer Mundo, con sueldos mucho más bajos.

Comercio

Por actividades comerciales o industriales entendemos tanto intercambio de bienes o de servicios que se afectan a través de un mercader o comerciante.

El comerciante es la persona física o jurídica que se dedica al comercio en forma habitual, como las sociedades mercantiles.

Clasificación del Comercio

Se puede clasificar según diversos criterios, a saber:

Se entiende por comercio mayorista (conocido también como "comercio al por mayor" o "comercio al mayor") la actividad de compra-venta de mercancías cuyo comprador no es consumidor final de la mercancía. La compra con el objetivo de vendérsela a otro comerciante o a una empresa manufacturera que la emplee como materia prima para su transformación en otra mercancía o producto. Se entiende por comercio minorista (conocido también como "comercio al por menor", "comercio al menor"; "comercio detallista" o simplemente "al detal" ) la actividad de compra-venta de mercancías cuyo comprador es el consumidor final de la mercancía, es decir, quien usa o consume la mercancía.

Comercio Interior: es el que se realiza entre personas que se hallan presentes en el mismo país, sujetos a la misma jurisdicción; Comercio exterior es el que se efectúa entre personas de un país y las que viven en otro.

Comercio Terrestre y Comercio Marítimo ambos hacen referencia al modo de transportar la mercancía y cada una es propia de una rama del derecho mercantil, que llevan el mismo nombre.

Comercio por cuenta propia y Comercio por comisión, éste último es el que se realiza a cuenta de otro.

Comercio internacional

El Comercio Internacional (C.I.) es el intercambio de bienes y servicios entre países y todo lo referente a este proceso. Los bienes pueden definirse como productos finales, materias primas y productos agrícolas. El C.I. aumenta el posible mercado de los bienes que produce cierta economía, y determina las relaciones entre países, permitiendo medir la fuerza de sus respectivas economías. El comercio internacional está determinado por la capacidad de producción y especialización de un país respecto a la necesidad de un producto de parte de otro, balanceados por el manejo de la importación y exportación unido a una seguridad jurídica - comercial por acuerdos especiales llevados acabo entre países y el precio que se va a pagar por el producto.

El Comercio Internacional ha sido desde su inicio el mismo, pues desde la época del trueque hasta nuestros días no ha sido modificado: un comprador, un vendedor, un producto y un precio (otro producto en caso del trueque). Desde los años 80´s se ha observado importantes variaciones en los actividades de comercio internacional, que han traído consigo nuevos modelos de comercialización. Esto, a su vez, ha dado lugar a cambios significativos en las características de los productos, haciéndolos de mayor calidad, con un mayor valor agregado y más atractivos para otros mercados.

Se diferencia el comercio internacional de bienes, mercancías, visible o tangible y el comercio internacional de servicios invisible o intangible. Los movimientos internacionales de factores productivos y, en particular, del capital, no forman parte del comercio internacional aunque sí influyen en este a través de las exportaciones e importaciones ya que afectan en el tipo de cambio.

El intercambio internacional es también una rama de la economía. Tradicionalmente, el comercio internacional es justificado dentro de la economía por la teoría de la ventaja comparativa o por la mayor existencia de productos o bienes intercambiados tendientes a incrementar la oferta en el mercado local.

Se han propuesto diversos modelos para predecir los patrones de comercio y analizar los efectos de las políticas comerciales como los aranceles.

El modelo Ricardiano

Este modelo se centra en la ventaja comparativa y es probablemente el concepto más importante en la teoría del comercio internacional. En el modelo Ricardiano, los países se especializan en producir lo que mejor hacen. A diferencia de otros modelos, predice que los países se especializarán completamente en lugar de producir una amplia gama de mercancías. No considera las dotaciones de factores, como las cantidades relativas de trabajo y capital disponibles en un país. Muchas veces no está lo suficientemente fundamentado, por lo que recibe críticas. Este modelo es el menos aceptado en el mundo por sus incoherencias y afanes de capitalizar aquellos países desarrollados y desacreditar los países en vías de desarrollo.

El modelo de Heckscher-Ohlin

El modelo de Heckscher-Ohlin fue creado como una alternativa al modelo Ricardiano de ventaja comparativa. A pesar su mayor complejidad no ha probado mayor precisión en sus predicciones. Aún así, desde un punto de vista teórico brinda una elegante solución incorporando el mecanismo neoclásico de precios en la teoría del comercio internacional.

La teoría dice que el patrón de comercio internacional está determinado por diferencias en las dotaciones de trabajo. Predice que los países exportarán aquellos bienes que hacen uso intensivo de los factores abundantes localmente e importarán bienes que hacen uso intensivo de los factores que son localmente escasos. Wassily Leontief realizó una comprobación empírica de este modelo y descubrió que los Estados Unidos exportaban bienes labor-intensivos a pesar de tener abundante capital. Esta contradicción se conoce como la Paradoja de Leontief.

Modelo de factores específicos

En este modelo es posible la movilidad del trabajo entre industrias, mientras que el capital asignado a cada industria es fijo en el corto plazo. El nombre de factores específicos se refiere a que en el corto plazo los factores específicos de producción, como el capital físico, no son fácilmente transferibles entre industrias. La teoría sugiere que si hay un incremento en el precio de un bien, los propietarios del factor de producción específico a ese bien tendrán mayores ganancias en términos reales.Este modelo es bueno para entender la distribución de las ganancias pero inadecuado para explicar el patrón de comercio.

Modelo gravitacional

El Modelo gravitacional del comercio presenta un análisis más empírico de los patrones de comercio que los modelos más teóricos citados anteriormente. El modelo gravitacional, en su forma básica, predice el comercio basándose en la distancia entre países y la interacción del tamaño de sus economías. El modelo imita Ley de Gravedad de Newton que también considera la distancia y el tamaño físico entre dos objetos. Este modelo ha sido empíricamente comprobado mediante el análisis econométrico. Otros factores como el nivel de ingreso, las relaciones diplomáticas entre países, y las políticas comerciales son incluidas en versiones ampliadas del modelo.

Regulación del comercio internacional

Tradicionalmente, el comercio era regulado mediante acuerdos bilaterales entre dos países. Bajo la creencia en el Mercantilismo, por muchos siglos los países imponían altos aranceles y otras restricciones severas al comercio internacional. En el siglo XIX, especialmente en Gran Bretaña, la creencia en el libre comercio cogió fuerza y esta perspectiva ha dominado el cálculo político entre los países occidentales hasta la actualidad. Desde el final de la segunda Guerra Mundial, varios tratados multilaterales han intentado crear una estructura global de regulación comercial.

La mayoría de los países comunistas y socialistas creen en la autarquía, la cual supone la ausencia completa de comercio internacional y la satisfacción de las necesidades económicas mediante la autosuficiencia. A pesar de estas creencias, todos los países se involucran en algún tipo de comercio internacional, ya que es muy difícil para un solo país satisfacer todas sus necesidades económicas.

Se han utilizado varios instrumentos para manipular el comercio internacional. Estos incluyen el arancel, las cuotas de exportación e importación y las barreras no arancelarias. Un componente esencial del comercio internacional es el transporte internacional de mercancías. Las condiciones y términos del mismo están regulados por los Incoterm.

El origen político del comercio internacional

            Desde tiempos remotos, los países del orbe han mantenido relaciones comerciales para obtener los productos o mercancías de que carecían. En los inicios de la historia del comercio mundial, cada país determinaba su política en función de sus propias necesidades, sin tener en cuenta el interés general. El mercantilismo se mantuvo así hasta el siglo XVIII. Pero a la doctrina proteccionista de los mercantilistas le sucede la apología del laissez faire, laissez passer de los fisiócratas [1] para los cuales el librecambio de mercancías impulsa  a fortiori un crecimiento indiscutible de la producción y de la creación de riqueza. La Revolución Industrial también incidió en este estado de cosas, siendo necesario asegurar el aprovisionamiento de materias primas y encontrar nuevas salidas a una producción creciente, lo que se tradujo en el desarrollo del comercio colonial que favoreció a las economías dominantes en detrimento de las dominadas.

El origen político del comercio internacional explica la importancia que la competitividad ha tenido y tiene en su desarrollo. Conviene recordar que, como ha señalado Carl Schmitt [2], el concepto de “enemigo” es fundamental para la fundamentación de lo político. En tal sentido, podría decirse que esa insistencia en dotar de agresividad al comercio internacional, destacando básicamente su aspecto competitivo, y considerándolo como algo inseparable de la diplomacia (parodiando al mariscal-barón Von Clausewitz, hace ya unos doscientos años, diríamos algo así como que “el comercio es la continuación de la política por otros medios”), no es más que otro reflejo de la mentalidad estatalista directora de todo el proceso, que tiende a entender el comercio como un modo alternativo de continuar el hostigamiento entre los países. Vistas las cosas así, no tiene uno que extrañarse del lenguaje pseudomilitar (o paramilitar) que se usa en los libros y manuales de la llamada “estrategia competitiva”. A veces uno no sabe bien si van dirigidos a generales belicosos, a jefes guerrilleros o a pacíficos directivos de empresa.

[1] Escuela de pensamiento económico francesa (1756-1777) que abogaba por la “libertad de comercio”, en oposición a las teorías mercantilistas al uso. Su principal representante fue el Dr. François Quesnay, autor del famoso “Tableau économique”, precursor de las tablas input-output de W. Leontieff.

[2] Véase el segundo corolario en Der Begriff des Politischen. Text von 1932 mit einem Vorwort und drei Corollarien. Hay edición castellana, a saber: El concepto de lo político, Alianza Editorial, Madrid, 1991.

Fuente:

 Biblioteca virtual

 wikipedia

emprendedor.unitec.edu/cinternacional/

Lady Balderrama

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Hoy 23 de agosto decidi subirme al tren de la tecnologia y he aprendiendo a crear blogs.

A partir de la fecha, todas, todita, todingas las tareas de la materia de Comercio Internacional de la Lic. Caril Caballero, debere presentarlas en este blogs, caso contrario no me las recibira....

Bienvenidos al tren de la tecnologia.?????????
Lady Balderrama

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